La habilidad para ofrecer soluciones llave en mano a sus clientes fue siempre una parte de la receta de éxito de L&K. Esto también se aplicaba a los vehículos comerciales, que la compañía, fundada en 1895 por Václav Klement y Václav Laurin como taller de reparación de bicicletas, pronto empezó a producir. De hecho, ya en 1907 se había convertido en el mayor fabricante de automóviles de la Monarquía Austro-Húngara, exportando el 70% de sus productos a otros países.

Por lo tanto, no fue una sorpresa que L&K recibiera una intrigante solicitud de Montenegro: el principado del sur de Europa estaba buscando vehículos adecuados para el transporte de carga y pasajeros a lo largo de las rutas postales que unían Podgorica con Cetinje, Nikšic y Plavnica, en lo que hoy es Eslovaquia, así como Cetinje con el puerto de Kotor, en la costa del Adriático. El ganador de la licitación recibiría un contrato exclusivo para el conjunto del territorio nacional durante los 15 años siguientes. Además de Laurin & Klement, también competían diversos fabricantes de automóviles italianos.

Se trataba de una tarea exigente, tal y como descubrió el Director General de L&K, Václav Klement, durante una visita in situ: las estrechas carreteras del montañoso interior del estado balcánico se caracterizaban por sus cuestas empinadas y sus curvas extremadamente pronunciadas. Tales rutas panorámicas iban a requerir diseños de vehículo especializados.

Para servir de base de los modelos «Cerná Hora-Montenegro», los bohemios escogieron el L&K Tipo E – este vehículo comercial ligero se producía en Mladá Boleslav desde 1906. El muy talentoso y creativo diseñador František Kec, que en esa época tenía solo 25 años, jugó un rol central en el desarrollo de los modelos personalizados. Dada la naturaleza única del proyecto, se necesitaban soluciones poco convencionales, empezando por unas dimensiones poco habituales. Estrechar el frontal del chasis del Tipo E hasta los 70 centímetros permitió disponer de un ancho de vía de 1.300 milímetros en el eje frontal. Esto proporcionaba a las ruedas delanteras un ángulo de giro muy amplio, permitiendo a camiones y autobuses tomar curvas estrechas sin tener que hacer maniobra. La extraordinariamente corta distancia entre ejes era tan importante como la carrocería estrecha, con voladizos de 450 milímetros en el frontal y de 1.030 milímetros en la parte trasera. Las dimensiones externas compactas de los vehículos comerciales Tipo E también exigían ideas innovadoras en términos de utilización del espacio, porque la configuración más habitual de la época, con motor delantero y el conductor situado justo detrás de este, limitaba severamente el espacio disponible para personas y paquetería, dada la muy corta longitud del conjunto del vehículo, de 3,69 metros. La solución pasó por un concepto progresivo que todavía se usa hoy en día: L&K colocó el asiento del conductor justo encima del motor – de esta forma, los modelos «Cerná Hora-Montenegro» pasaron a la historia como los predecesores de los camiones de cabina adelantada de hoy. Aunque el conductor y el segundo conductor se sentaban a 1,68 metros del suelo, no había túneles bajos en las rutas postales montenegrinas y, durante la conducción, las bajas velocidades de entre 20 y 30 km/h no ponían en peligro la estabilidad del vehículo, a pesar de sus 2,82 metros de altura.

Estaba propulsado por un avanzado motor de cuatro cilindros de 4.652 cc con 25,7 kW (35 CV) de potencia. La potencia se transmitía al eje trasero mediante un embrague cónico revestido de cuero y una transmisión de cuatro velocidades. Los neumáticos de caucho sólido resolvieron el problema de los pinchazos, muy frecuentes en esa época.

Los diseños de L&K basados en el Tipo E resultaron convincentes, y en julio de 1908 se firmó el contrato con lo Ministerio del Interior montenegrino. Un mes más tarde, ya había empezado en Mladá Boleslav la producción de seis autobuses, un camión remolcador y dos furgonetas con carrocerías de furgón de Tipo E. El proceso de producción se completó en noviembre de 1908: los transportes de pasajeros podían acomodar hasta cinco personas, que viajaban en una cabina cerrada separada del conductor con dos puertas y cuatro ventanas. En la parte trasera del vehículo había un compartimento cerrado de 1,3 m³ para el correo. También había una carrocería de verano con techo, que prescindía de los paneles acristalados y del compartimento para el correo para incluir dos banquetas longitudinales, cada una con capacidad para cinco pasajeros. Esto incrementaba el número total de asientos hasta doce.

La carrocería del furgón de las furgonetas tenía una capacidad de carga de 4,8 m³ y 900 kilogramos. Un remolque de dos ejes, con una capacidad de carga de 1.500 kilogramos, proporcionaba volumen de transporte adicional. Tenía una cubierta de lona y, además de su propio freno, usaba un freno de madera de haya que funcionaba mediante una manivela montada horizontalmente, que también actuaba sobre las ruedas traseras.

En enero de 1909, los vehículos especiales de Laurin & Klement superaron con éxito las pruebas operativas en Montenegro. En primavera del mismo año, empezaron a funcionar en las cuatro rutas. La última unidad de esta «post-serie», el camión remolcador, llegó a la por entonces capital, Cetinje, en verano de 1909. El príncipe Nikola I – el futuro rey del país – estaba tan contento con la fiabilidad y el tremendo valor utilitario de los modelos L&K que concedió medallas a los conductores de los vehículos. La joven compañía Laurin & Klement también estaba encantada de haber mejorado su reputación con el encargo.

Los productos personalizas checos siguieron prestando su servicio civil hasta 1912, cuando fueron usados por el ejército montenegrino y la Cruz Roja en la Primera Guerra de los Balcanes, que duró hasta 1913. Al final de la contienda, los vehículos volvieron a las rutas postales reabiertas hasta enero de 1916, fecha en la que Austria-Hungría atacó Montenegro en el contexto de la Primera Guerra Mundial, que también afectó al pequeño país de los Balcanes. Por lo que sabemos, ninguno de los autobuses, furgonetas de reparto y camiones remolcadores de la gama «Cerná Hora» ha sobrevivido hasta nuestros días.