A finales de los 60, el «Autocross» llegó a los deportes de motor europeos. En carreras entretenidas y emocionantes, los pilotos competían entre sí en circuitos sin asfaltar, luchando por la victoria en vehículos ligeros minimalistas. En Checoslovaquia, la primera carrera oficial de autocross se celebró en 1969 en la ciudad de Prerov, y un poco más tarde ŠKODA empezó a tomar parte en la nueva disciplina de motor: en noviembre de 1970, el piloto oficial Milan Žid ganó en la categoría de menos de 1.000 cc en el circuito de obstáculos del hipódromo de Pardubice. Para optimizar el peso del ŠKODA 1100 MB, se dejaron de lado los parachoques y las puertas durante la construcción, y el interior se vació hasta dejar tan solo lo esencial.

ŠKODA dominó el primer campeonato checo de autocross en 1971 con un buggy basado en el ŠKODA 100/110 L. Sin embargo, los bajos del coche de carreras eran 40 centímetros más cortos, y la carrocería había sido sustituida en gran medida por barras estabilizadoras. Milan Žid resultó nuevamente invicto en la categoría de un litro, y Oldrich Brunclík, otro piloto oficial, dominó la siguiente categoría – la cilindrada de su buggy se aumentó hasta los 1.150 cc. A pesar de estos éxitos, el equipo de fábrica de ŠKODA puso fin a su participación en las competiciones de autocross en la siguiente temporada de 1972, ya que el departamento de deportes de motor estaba operando a plena capacidad preparando coches de rally y de carreras.

A medida que el entusiasmo por el autocross seguía creciendo, una tendencia empezó a extenderse en Europa desde las playas de California y Florida: puros buggies de las dunas o buggies de playa. Estos vehículos, tecnológicamente sencillos, eran muy divertidos y ofrecían una experiencia de conducción emocionante como pocas, lo que, en paralelo, generó interés en los vehículos puramente recreativos. Estos coches, que a menudo se vendían en forma de kit, eran habitualmente coches pequeños técnicamente modificados con carrocerías ligeras hechas de plástico reforzado con fibra de vidrio (GRP). En Europa Occidental, varios fabricantes hicieron uso de la moderna y competitiva tecnología de ŠKODA, especialmente en la categoría de un litro.

François Vernimmen, de Namur, Bélgica, fue uno de los fabricantes de buggies europeos más activos en aquella época. En 1971, usó la plataforma reforzada del ŠKODA 100 e hizo dos copias de su Buggy VF sobre esta. Acortó la distancia entre ejes de 2.400 a 2.240 mm, la carrocería del buggy descapotable tenía un techo de lona y el interior contenía poco más que un volante deportivo y asientos de cubo. El motor de cuatro cilindros de 988 cc montado en la parte trasera entregaba 31 kW (42 CV) y era un derivado del modelo sedán de serie, como también ocurría con la transmisión de cuatro velocidades. En enero de 1972, el vehículo celebró su estreno mundial en el stand de ŠKODA del Salón del Automóvil de Bruselas. En los tres siguientes años, se fabricaron cerca de 30 copias del coche. A partir de 1973, pasó a ser conocido como el «VF Okap», y su motor contaba con una cilindrada de 1.107 cc.

Motorest, que en aquella época era el importador italiano de ŠKODA, también vendía productos similares. El «Kirby», un proyecto del fabricante de coches pequeños Autozodiaco, con sede en Pianoro, cerca de Boloña, debutó en el Salón del Automóvil de Turín en noviembre de 1972. Este vehículo descapotable de dos plazas también estaba basado en el ŠKODA 100, pero con una distancia entre ejes sin modificar. Por motivos de seguridad, el Kirby, al igual que el VF, tenía un marco tubular que sostenía el parabrisas y una barra estabilizadora trasera. Sin embargo, solo se fabricaron dos copias; el motor de 1.107 cc con uno o dos carburadores nunca llegó a usarse en el «Kirby».

En Mladá Boleslav, ŠKODA seguía de cerca la construcción de estos vehículos y, finalmente, decidió lanzar el Proyecto 736 en 1973: el ŠKODA BUGGY se creó para descubrir si un vehículo de estas características tenía potencial para la exportación y sentido desde un punto de vista económico. Pasaron dos años de trabajo intensivo antes de que se completaran las pruebas de conducción en verano de 1976. El 110 L sirvió de base para el prototipo. Los diseñadores redujeron la distancia entre ejes a 2.000 milímetros, mientras que un marco tubular alrededor del parabrisas y una barra de torsión elevada por encima de las cabezas del conductor y del acompañante garantizaban que la plataforma fuera más rígida. Josef Cech fue el responsable de diseñar la carrocería abierta de metal que, como vehículo de 2+2 plazas, podía transportar hasta cuatro personas. El primer modelo se creó con la ayuda del departamento de desarrollo, que también se hizo cargo de pintar el coche. En octubre de 1975, los aprendices del fabricante en la escuela de formación profesional de la compañía habían completado a mano otras cuatro unidades. Esto convierte al buggy de ŠKODA en un precursor temprano de los seis «Coches de los Estudiantes» que lo aprendices de la escuela de formación profesional de ŠKODA han fabricado durante los últimos años.

Los buggies fabricados por ŠKODA eran distintos de los de Bélgica e Italia, principalmente debido a su construcción más sofisticada. Por ejemplo, el radiador, la batería y el depósito de carburante de 40 litros estaban situados en la parte delantera del vehículo, lo que contribuía significativamente a distribuir más favorablemente el peso y equilibrada la carga sobre cada uno de los ejes. Unos marcos tubulares masivos protegían las secciones frontal y trasera. Los dos faros delanteros situados sobre la cubierta frontal de la carrocería eran especialmente llamativos, como también lo eran la rueda de repuesto sobre del capó trasero, que estaba protegida por una cubierta. El potente motor de cuatro cilindros de 1.107 cc y 33 kW (45 CV) de potencia del ŠKODA 110 proporcionaba la propulsión y, gracias a un par motor de 74 metros Newton a 3.000 revoluciones por minuto, no le resultaba muy difícil propulsar vehículos ligeros: el BUGGY, de apenas 3,32 metros de largo, pesada tan solo 710 kilogramos, pero podía cargar hasta 400 kilogramos. Esto era más que suficiente para dos adultos y 100 kilogramos de equipaje, para el que no había espacio si viajaban cuatro personas. Si dos personas viajaban juntas, el asiento trasero podía usarse como zona de almacenamiento de 980 milímetros de ancho. Los ocupantes estaban protegidos de los elementos por un capó flexible de lona y paneles laterales con film transparente. El prototipo alcanzaba una velocidad punta de 107 km/h con media carga y neumáticos de carretera de Barum de 165 SR 13 – el ancho de rodadura de los neumáticos off-road era de 175 SR 13 -, con un consumo medio era de 8,3 litros a los 100 kilómetros.

El ŠKODA BUGGY Tipo 736 recorrió casi 30.000 kilómetros durante las pruebas de conducción, y recibió evaluaciones casi exclusivamente positivas. Sin embargo, ello no era suficiente para iniciar la producción en serie de un modelo de nicho, a pesar de que los diseñadores habían presentado posibles ideas para simplificar la producción y reducir los costes. Estas iban desde una carrocería de GRP hasta la posibilidad de ofrecer el BUGGY a la policía como vehículo de vigilancia de las fronteras, que finalmente fue abandonada debido a la legislación de la época. Sin embargo, tras la finalización del proyecto, uno de los prototipos entró en servicio en el aeropuerto de Praga, donde se usó como vehículo «follow me».